El 29 de agosto de 1857, la locomotora La Porteña tuve su primer recorrido de diez kilómetros entre la estación del Parque (donde hoy está el Teatro Colón) hasta La Floresta (actual barrio de Flores). Desde entonces, los ferrocarriles han sido un reflejo de apogeos y caídas nacionales. “Queremos volver a unir muchos pueblos del país”, asegura hoy Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos.
Una tela de araña que terminaba en el puerto de Buenos Aires para garantizar la “servidumbre nacional” al Imperio Británico. La posibilidad de unir pueblos distantes y también fundarlos. Un instrumento para conectar y pensar la Argentina de otra manera. Los ferrocarriles argentinos fueron todo eso, pero también más: una esperanza, un sueño, una posibilidad.
Intimamente ligados al desarrollo nacional y al país que nació en la segunda mitad del siglo XIX, con Buenos Aires como epicentro y el Puerto como corazón, el tren se convirtió en un símbolo nacional que supo de auges y decadencias.
En 1948, cuando Juan Domingo Perón nacionalizó los ferrocarriles que administraban mayormente compañias inglesas, había 47.500 kilómetros de vías operativas. Hoy, poco más de 70 años después, orillan los 3.800 kilometros
Los cierres de los ramales comenanzaron en los años 60, con el auge del transporte automotor que cobró impuslo de la mano del gran capital estadounidense. Este proceso se profundizó en los años 90, con la privatización y progresiva destrucción de lo que quedaba de la red ferroviaria.
Sin embargo, el tren parece vivir hoy un nuevo auge, un tiempo de revancha. Esta vez empujado por la necesidad de recuperar una vía de comunicación eficaz, económica y sana para el medio ambiente. Así, pueblos y regiones enteras que habían quedado rezagadas o al borde de la extinsión por la desaparición del ferrocarril vivien una nueva esperanza.
“Estamos volviendo conectar localidades porque cada tren que dejó de llegar a un pueblo es un pueblo que empezó a desvanecerse”, explica a Télam Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos, a la hora de dar cuenta de los primeros pasos de “un proceso en el que nos proponemos reactivar los ramales que han sido cerrados”.
El responsable de la empresa pública encargada de administrar la red ferroviaria nacional considera un símbolo de la nueva etapa el tren que desde el 8 de febrero pasado vuelve a unir la ciudad de Salta con Campo Quijano, en el norte del país.
“Son 47 kilometros de vía después de 50 años sin tener el tren circulando. Fue muy lindo compartir la emoción de muchos pioneros ferroviarios que pensaban que ya nunca se iba a recuperar el tren”, desacó el funcionario.
“En todo el mundo se ha llegado a la conclusión de que el ferrocarril es importante. Es más barato y es la posibilidad de llegar y dar vida a pueblos del interior”, comenta a Télam el historiador Norberto Galasso, dando cuenta de un fenómeno que si bien puede tener raices nacionales es de alcance mundial.
La reapertura de ramales será progresiva durante este año y alcanzará a todo el país. “Estamos haciendo inspecciones de vías para poder seguir avanzando”, dice Marinucci y pone como ejemplo el trabajo con la empresa Belgrano Cargas para reactivar el tren que une Mar del Plata con Miramar.
Además, suma la inspección de vías para reativar el tramo entre Maipú y Tandil, donde la empresa estatal espera reiniciar los trabajos que permitan que el próximo verano el tren llegue a ese importante destino turístico bonerense, al igual que hoy lo hace al también recuperado tramo que une Guido con Pinamar (con parada en General Madariaga), sobre la Costa Atlántica.
La vuelta de los trenes de larga distancia
También se está analizando la factibilidad de que vuelva el tren a Bahía Blanca vía Pringles para recuperar el ferrocarril a Sierra de la Ventana, uno de los destinos turísticos más importantes de la zona serrana de la provincia de Buenos Aires.
En las provincias se está avanzando con la extensión del tren en Entre Ríos, que hoy llega desde Paraná hasta Colonia Avellaneda y se busca llevarlo hasta La Picada. Tambien en Santa Fe, con un proyecto que Marinucci califica como “muy ambicioso” en Rosario: tren de cercanía cuyo primer objetivo es volver a unir Rosario con Cañada de Gomez. A esto se sumaría un tren regional entre Rosario y Empalme Constitución.
En el norte, a la recuperación del tramo entre Salta y Quijano, se sumaría la conexión entre Perico y Palpalá, en la provincia de Jujuy. En tanto que en el Chaco se reactivó el Tren Metropolitano después de cuatro años sin funcionamiento, en el marco de la recuperación de 24 kilómetros de vía.
El restablecimiento del tren también incluye proyectos en la zona centro del país, tanto en La Pampa como en Mendoza, según confirmó a Télam el funcionario, quien está a cargo de Trenes Argentinos desde enero de 2020 y que depende del Ministerio de Transporte de la Nación, a cargo de Mario Meoni.
“Junto con la recuperación de vías estamos avanzando en la compra de material rodante y de repuestos. La gestión pasada nos dejó mucho material rodante sin repuestos. Además, necesitamos coches-motor para fortalecer los trenes regionales”, explica Marinucci.
Pone como ejemplo de los trenes regionales a reactiar el tramo recién restaurado que une Cipoletti con Plottier, en Neuquén, y cuyo objetivo es llevarlo a Senillosa y General Roca, en la provincia de Río Negro.
“Para esto -detalla- también necesitamos mayor cantidad de coches (que estamos gestionando con Rusia y China) para garantizar la frecuencia del servicio, porque una vez que extendemos un ramal o llegamos a un pueblo con un tren nuevo lo que la gente nos pide es frecuencia. Y si extendemos la traza con la misma cantidad de trenes no podemos garantizarla”.
Los ferrocarriles forman parte del desarrollo de la Argentina desde sus orígenes mismos como nación, jugando un papel fundamental en la fisonomía que el país adquiriría después de las guerras civiles que seguirían a la independencia de España.
Galasso explica a Télam que “cuando la oligarquia se afirma con la nueva coalición entre los comerciantes del Puerto de Buenos Aires, exportadores, y los grandes estancieros de la Pampa Húmeda, entre 1862 y 1865, realizan un trazado de los ferrocarriles fundamentales para sentar las bases de una economía agroexportadora”.
“El Ferrocarril del Sur, el Ferrocarril del Oeste y el Ferrocarril del Litoral dieron origen aun abanico cuyo centro es el Puerto de Buenos Aires, conformando una Argentina agroexportadora dirigida a sacar por el puerto la riqueza agroganadera, fundamentalmente, y a introducir artículos manufacturados provenientes de Inglaterra”, agrega.
El ferrocarril se convirtió también en una pieza clave a la hora de definir el modelo productivo y de país. En este sentido Galasso destaca la nacionalización de los ferrocarriles por parte del peronismo, que buscaba “hacer jugar las tarifas ferroviarias de modo tal que impidan el boicot a la industria nacional”.
“El ferrocarril británico -explica- aplicaba fuertes tarifas de transportes. Si se ponía una industria textil en Córdoba ellos aumentaban el flete entre esa provincia y Buenos Aires para echar abajo esa industria y favorecer la importación de textiles. El peronismo vino a nacionalizar el sistema nervioso del país colonial y a poner al ferrocarril al servicio del desarrollo de sectores del interior hasta entonces postergados”.
El ocaso del tren llegará con los años 60, de la mano del auge del transporte automotor. “Es la época del camión”, sintetiza el historiador, quien recuerda que “se empiezan a levantar ramales, con políticas dirigidas a esto. Comienza a bajar el transporte que se hace por ferrocarril en favor del transporte automotor, que beneficiaba al otro gran poder mundial: los Estados Unidos”.
Este nuevo fenómeno terminó con ferrocarriles que llegaron a ser muy importantes, como el Ferrocarril Andino, que comunicaba a Córdoba con San Luis y Mendoza o el Ferrocarril Trasandino -unía la capital mendocina con la ciudad chilena de Los Andes, atravesando la cordillera-, con el que, según Galasso, “Hipólito Hirigoyen trató de darle a la economía un carácter nacional”.
“Como decían Scalabrini Ortíz y Arturo Jaureche, somos dos países. Un país que mira hacia fuera, que tiene su centro en la Capital, y un mundo del interior que queda muy desconectado, con fenómenos muy curiosos, como productos que se originan en una provincia y se envían a Buenos Aires para después enviarse a otra provincia”, destaca el autor de “Raúl Scalabrini Ortiz y la lucha contra la dominación inglesa”.
Conectar, unir, poner de nuevo en movimiento. Esas parecen ser las claves del nuevo auge que está tomando el ferrocarril a partir de la reapertura y creación de nuevo ramales. Proceso que aún está en sus inicios pero que desde el gobierno nacional consideran estratégico.
“En todo el mundo se ha llegado a la conclusión de que el ferrocarril es importante. Es más barato y es la posiblidad de llegar y dar vida a pueblos del interior. El levantamiento de algunos ferrocarriles en la Argentina, por ejemplo en los 90, cuando Menem llegó a decir ‘ramal que para, ramal que cierra’, significaba la aniquilación de los pueblos”, subraya Galasso.
Y recuerda: “El ferrocarril daba vida a esos pueblos, daba trabajo a la gente y vida a algunas actividades económicas. Ahora lo que se plantea es una intercomunicación para que haya una economía nacional, para que el federalismo sea una cosa cierta”.
“El objetivo es volver a unir muchos pueblos de la Argentina y cada día brindar una mejor calidad de servicio a los usuarios”, resume Marinucci.
Aún con las dificultades que plantean la pandemia y la economía, el ferrocarril parece haber iniciado otra vez la marcha. Y cuando un tren se mueve, no hay quien lo pare.
