¿Adios a las rotondas?: cómo podría aplicarse en la Argentina el sistema de cruces de ruta que se usa cada vez más en EEUU

Los RCUT se expanden en Estados Unidos. Son mucho más económicos de contruir que un puente y no cortan el flujo del tránsito como lo hacen las rotondas

En la Argentina existen rutas que ofrecen una alternativa similar como la ruta provincial 2 que une AMBA con la Costa Atlántica, pero que, por su diseño, no cumplen efectivamente con el objetivo primordial de estos cruces controlados, que es el de evitar que se interpongan vehículos a baja velocidad en los carriles izquierdos (los de mayor velocidad) de circulación continua de una autopista, una autovía o incluso una ruta convencional de una mano para cada sentido de circulación.

El mismo sistema se puede aplicar en las zonas de autovía (doble mano) de las rutas nacionales 5, 7, 8 y 9, hacia el centro y sur del país, o de las rutas nacionales 12 y 14 que atraviesan la Mesopotamia hacia el noreste. En general, en cada zona donde existe una rotonda, el movimiento de suelos que genera esa obra es equivalente o muy similar al de un sistema RCUT, por lo cual la infraestructura vial se podría mejorar sustancialmente con costos menores a los de construir puentes que no siempre se justifican con un flujo de tránsito bajo de los caminos secundarios.

Los puentes son mucho más costosos que una rotonda, pero mantienen la fluidez del tránsito. Un RCUT combina ambos beneficios (Freepik)

En esa vía y en otras similares en las que se permiten los giros en U para retomar en el sentido contrario, el sobrecarril izquierdo sobre el que se debe frenar para hacer el cambio de sentido y el de salida sobre la mano contraria, es excesivamente corto, por lo cual quienes tomen esa solución deben empezar a frenar en la mano rápida por la que circulan autos a la velocidad máxima permitida. El mismo caso ocurre del otro lado, una vez que se acelera para reiniciar la marcha tras hacer el giro en U.

Un cruce tipo RCUT, precisamente, impide realizar cruces directos o giros a la izquierda cuando se incorporan a una ruta principal ,a los vehículos que circulan por vías secundarias. En su lugar, los conductores que llegan desde un camino secundario están obligados a girar primero a la derecha, circular entre 150 y 400 metros, y recién luego poder girar en U desde el carril izquierdo para acceder a la ruta principal en el sentido hacia el que se querían dirigir.

Pero tanto en uno como en el otro sentido de circulación, el carril por el que transitan no es el mismo por el que va el tránsito que solo atraviesa ese cruce para seguir adelante, sino es uno paralelo, suficientemente extenso como para que tanto sea frenando para girar en U como acelerando para incorporarse a la vía principal, su diferencia de velocidad no represente un peligro para los otros vehículos en la ruta.

Para que eso ocurra del modo correcto, los RCUT tienen contemplada esta situación iniciando el carril izquierdo adicional en el lugar del cruce mismo, de modo tal que los vehículos que lo toman no quedan circulando a baja velocidad delante de quienes ya vienen por la vía.

Los cruces de un camino secundario al llegar a una vía principal se hace al menos 400 metros más lejos de la intesección, evitando cruces en ambas manos simultáneamente

Cuando se trata de cruzar la ruta principal y continuar por el camino secundario, una vez que se hizo el giro en U se debe volver a girar a la derecha al llegar a la intersección nuevamente. En términos prácticos es como hacer una rotonda más extensa, transversal al camino secundario pero imperceptible para la vía principal del tránsito.

Con este formato se evitan dos de las maniobras más peligrosas en intersecciones: el cruce perpendicular y el giro a la izquierda, que suelen ser los accidentes más peligrosos para la vida de los ocupantes de los autos, los llamados choques en “T”.

Según informó la Administración de rutas federales de Estados Unidos (FHWA), la aplicación de las RCUT para casos de cruces puede reducir hasta un 54% los accidentes totales y un 70% los accidentes con lesiones en los cruces intervenidos; mientras que, en función de la fluidez del tránsito, se minimizan los tiempos de espera y los cambios de velocidad que provocan las rotondas.