(Por Marcelo Bátiz) El desarrollo de la industria de vehículos eléctricos es clave tanto para el ahorro familiar y nacional de energía como para que el país pueda cumplir con los objetivos del Acuerdo de París para mitigar los efectos del cambio climático, sostuvo el ingeniero Roberto Stazzoni, responsable de Electromovilidad de ABB y uno de los socios fundadores de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Aavea).
En una entrevista concedida a Télam, Stazzoni remarcó que un vehículo eléctrico tiene un consumo equivalente cinco veces menor que el de uno de combustión interna, además de representar en un futuro no muy lejano un cambio de paradigma en la vida cotidiana, tanto para los usuarios como para la producción, con el reemplazo en la fabricación de componentes que llevará a nuevas modalidades de trabajo.
Télam: ¿Cuáles son las ventas de la movilidad eléctrica respecto de la tradicional?
Roberto Stazzoni: La principal diferencia radica en la eficiencia que tienen los motores eléctricos respecto de los de combustión interna. Un motor eléctrico está en el orden del 90% de eficiencia y uno térmico en un 30% e incluso menos, según el cociente entre la energía que se le entrega y lo que el motor devuelve. Es decir, tres veces menos, en cuanto a motores. Pero en un vehículo la eficiencia pasa a un orden de 5 a 1, porque en el régimen de funcionamiento de un vehículo hay mucha variación entre los puntos óptimos y los no óptimos. Un motor pasa a estar regulando, a altas vueltas, frenando, etc, incluso el motor eléctrico puede regenerar energía durante el frenado y usarla para cargar las baterías. En vez de disipar la energía en forma de calor y ruido en el frenado, directamente se usa para cargar la batería.
Ese ahorro de energía se traduce en ahorro económico y, a expensas de gastar mucho menos combustibles fósiles, menores emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y menores emisiones contaminantes.
T: Ese es el ahorro individual, ¿Qué pasa con la economía nacional?
R.S.: Un tercio de la energía que se consume en el país se destina al transporte. Y eso es un parámetro internacional. Si se optimiza mediante electrificación el transporte, se va a gastar números significativamente inferiores de energía, con lo cual va a haber menos importación, menor emisión de GEI y de contaminación. La electrificación hay que integrarla a una estrategia que abarca varios sectores: el energético, el del transporte, la infraestructura y la educación, porque hay que reeducar a técnicos, ingenieros y usuarios.
T: ¿En qué grado de avance está la Argentina en esa estrategia?
R.S.: Todo está en un estado muy incipiente. Las empresas privadas están empezando a impulsar este tipo de tecnologías. El Estado empieza a tomar el rol de regular, orientar y alinearlo dentro de otras políticas; tiene políticas de eficiencia energética en varios sectores como edificios, residuos, la industria y el sector del transporte. Ha propuesto nuevas metas de contribuciones de GEI para el calentamiento global, en el marco de lo que es el Acuerdo de París, y tiene objetivos cada vez más ambiciosos respecto de esas emisiones.
La industria es otro de los factores clave. La idea es que todos los segmentos, las bicicletas, las motos, los autos, los buses, el transporte pesado, se puedan ir electrificando. Eso se relaciona con el entramado de producción nacional. Hubo un proyecto de ley enviado por el Poder Ejecutivo con incentivos para las terminales automotrices y fabricantes de buses para empezar con el proceso de electrificación, reconvertir la matriz productiva nacional de vehículos de combustión interna en vehículos eléctricos. Algunos proyectos han perdido estado parlamentario, se han vuelto a presentar con algunas mejoras, otros están en estado parlamentario vigente, esperando su tratamiento. Esto hay que insertarlo en una matriz de políticas públicas asociadas a la eficiencia energética
T: Este verano el sistema eléctrico no respondió de la mejor manera. Con una carga masiva de autos eléctricos, ¿no podría darse una sobredemanda que lo haría colapsar?
R.S.: El sistema eléctrico argentino tiene algunos desequilibrios importantes que hay que resolver. Hay regiones del país con un aprovechamiento eléctrico mucho mejor, podría dársele prioridad a aquellas zonas donde hay exceso de potencia disponible de energía. Hay que trabajarlo con una mirada estratégica, que tienda a pensar que esto es lo que viene en el futuro.
T: ¿Qué políticas públicas pueden utilizarse para fomentar el uso de vehículos eléctricos?
R.S.: Se podría incentivar la oferta con medidas que promuevan al entramado productivo para la fabricación, desde regímenes impositivos diferentes, créditos blandos, etc. Incentivar el uso también mediante mecanismos de créditos a tasas preferenciales y dar a los usuarios otros incentivos no directamente económicos, como puede ser la circulación en zonas vedadas, estacionamiento y circulación preferencial, VTV sin cargo. Hoy hay unas diez jurisdicciones donde, por ejemplo, el propietario de un vehículo electrificado (híbrido o eléctrico puro) no paga patente, como es el caso de CABA.
El gran costo, el corazón del costo del vehículo eléctrico es la batería, cuyo precio viene cayendo año tras año, un poco por madurez de la propia tecnología, otro poco por la utilización de materiales y mecanismos más eficientes para fabricarlas. Se espera que en los próximos años el costo de un vehículo eléctrico equipare el de uno de combustión interna. Ahí la ecuación termina siendo favorable al vehículo eléctrico por el menor costo de mantenimiento.
