En esta nota Luis Gotte propone transformar parte del corredor de la Ruta Nacional N.º 3 en un ramal ferroviario multimodal que conecte la Patagonia con los puertos bonaerenses y el litoral del Paraná, promoviendo la integración nacional y el federalismo.
1. Introducción
El mapa revela con nitidez una línea roja que se extiende desde Ushuaia hasta el Dique 2 en la Ciudad del Buen Ayres. Al ingresar al área metropolitana, atraviesa la Av. Gral. Paz, adopta el nombre de Av. Juan B. Alberdi y concluye su recorrido como Av. Intendencia, justo en el acceso al Dique. Ese trazado corresponde al trayecto final de la RN Nº3, columna vertebral del sur argentino y eje logístico de la provincia de Buenos Ayres.
La idea de transformar parte de ese corredor en un ramal ferroviario multimodal no es mera ingeniería, sino un sueño de integración nacional. Un tren que conecte la Patagonia con los puertos bonaerenses de Bahía Blanca y La Plata, y también con el litoral del Paraná y los puertos del Gran Rosario, significaría quebrar el viejo modelo del “puerto único” británico y abrir paso a un federalismo real. Sería, además, una forma de reconfigurar el mapa logístico argentino, descentralizando el poder de atracción del AMBA y fortaleciendo nodos productivos hoy periféricos.
2. Orígenes y antecedentes históricos
La historia ferroviaria argentina comenzó a mediados del S.XIX inducido por el régimen extractivista, por la inmigración, la expansión agrícola-ganadera que llevó a la necesidad de conectar territorios dispersos. En pocas décadas, el país pasó de no tener ninguna línea férrea a contar con un tendido comparable al de varias naciones europeas. Para la primera mitad del S. XX, la red conectaba gran parte del territorio nacional, aunque la Patagonia permanecía aislada, con proyectos de integración que nunca se completaron.
Durante la primera presidencia de Julio A. Roca, se promovieron iniciativas que sentaron las bases para la expansión hacia el sur. Más tarde, en 1908, la Ley 5535 contempló la construcción de los ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagónico, incluyendo la posibilidad de un puente marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta Misión (Tierra del Fuego), con el fin de vincular físicamente Tierra del Fuego al continente. Sin embargo, estas ideas quedaron en el papel por los gobiernos que le sucedieron.
En el S.XX, proyectos como el Ferrocarril Central del Chubut o el Ferrocarril Transpatagónico buscaban concretar la conexión sur, pero serán desmantelados o abandonados por distintos gobiernos, desde el Plan Larkin (durante la presidencia de Frondizi) hasta las políticas de cierre de ramales durante la década de 1990 (Carlos Menem). El ramal Puerto Madryn–Las Plumas, cerrado en 1961, dejó un tendal de trabajadores desocupados y comunidades aisladas, convirtiéndose en ejemplo de una falta de estrategia política.
3. El corredor ferroviario multimodal: una propuesta de integración territorial
El desafío logístico de unir la Patagonia con los puertos bonaerenses y el sistema fluvial del Paraná es inmenso, pero no imposible. La clave está en evitar que el ramal muera en CABA, como ocurre hoy con la Ruta Nacional Nº 3, cuyo trayecto final se diluye en el entramado urbano porteño. Para que el corredor ferroviario tenga sentido estratégico, debe proyectarse como sistema, no como apéndice.
La propuesta consiste en reconvertir la RN 3 desde Ushuaia hasta Junín, transformándola en eje ferroviario multimodal, con dos ramales de articulación:
a) Un ramal patagónico-Bahía Blanca, que permita conectar la producción con uno de los puertos más importantes del país, con capacidad para cargas agroindustriales, energéticas y petroquímicas.
b) Un ramal patagónico-Junín, que enlace con el Puerto de La Plata, hoy subutilizado pero con gran potencial logístico, especialmente para contenedores y exportaciones regionales; y con el ramal hacia Zárate-Campana, que empalme con la red ferroviaria que desemboca en el Paraná. Sin atravesar el AMBA, permitiendo que la producción del sur bonaerense y de la Patagonia llegue directamente a su lugar de salida portuaria.
El Paraná, junto a Bahía Blanca, ofrecen salida directa al Atlántico y conexión fluviomarítima con los mercados globales. A su vez, desde el nodo logístico de Junín, se proyecta una articulación hacia el norte argentino, el corredor bioceánico con Chile y los circuitos regionales del UNASUR, consolidando un eje de soberanía logística y federalismo económico.
La integración de Junín – RN 3 ferroviaria al Paraná no es solo un ajuste de ingeniería; es redibujar el mapa de la Argentina. La Patagonia dejaría de ser una periferia desconectada para convertirse en parte del sistema económico nacional. Y ese ramal, enlazado con el Paraná, tendería un eje transversal hacia el Norte Grande, cerrando un triángulo estratégico: Patagonia–Junín–Norte Grande. La riqueza energética, minera y agroindustrial del sur se uniría al potencial productivo del norte, dando vida a un sistema logístico nacional que rompa con la histórica dependencia del centralismo porteñista.
Este corredor no solo permitiría transportar mercancías: sería también un vector de integración cultural, turística y comunitaria. Las estaciones podrían convertirse en centros cívicos, polos de desarrollo local y espacios de encuentro. El tren, en este sentido, no es solo infraestructura: es el nuevo ordenador social.
4. Experiencias recientes y estudios de prefactibilidad
Según el proyecto del Ferrocarril Transpatagónico, que abarca un plan para unir San Antonio Oeste con Ushuaia, pasando por Chubut, Santa Cruz y Río Negro, este estudio de prefactibilidad prevé conectar localidades como Puerto Madryn, Trelew, Comodoro Rivadavia, Caleta Olivia, Puerto Deseado, Puerto San Julián, Puerto Santa Cruz y Río Gallegos. Incluso se estudia un puente marítimo entre Punta Loyola y Caleta Misión, concretando así la vinculación física de Tierra del Fuego con el continente, acorde a la Ley 23.212.
El proyecto contempla financiamiento mediante organismos multilaterales o entidades nacionales públicas y privadas. Su fundamentación combina factores históricos, económicos, sociales y ambientales, mostrando cómo la reactivación de estas vías podría convertir la región en un corredor turístico y logístico, generando empleo y conectividad. Sin embargo, quedó tan solo en un proyecto. La falta de voluntad política, la fragmentación institucional y la ausencia de planificación estratégica han convertido estos sueños en papeles archivados.
5. Propuestas de desarrollo y soberanía logística
Un corredor ferroviario Junín – RN 3 y su articulación con el Paraná, el Pacífico y el Norte Grande sería una definición geopolítica de gran alcance. En un mundo donde los corredores logísticos globales marcan la capacidad de negociación de los Estados, Argentina tendría una posición estratégica entre el Atlántico y el Pacífico, entre el Mercosur y la proyección hacia Asia. Este ramal garantizaría soberanía logística, permitiendo decidir cómo, cuándo y hacia dónde se mueve la riqueza nacional.
Ahora bien, ¿quién podría hacerlo posible? Dos modelos de gobierno lo permitirían. Uno, un gobierno peronista, con planificación estatal, protagonismo del pueblo trabajador y enfoque en justicia social y federalismo económico. Otro, un gobierno de impronta china, que entienda la infraestructura como columna vertebral del poder, capaz de volcar recursos y decisión política en megaproyectos estratégicos. En ambos casos, la condición es la misma: voluntad de poder y visión de grandeza.
6. Conclusión
Hoy, el corredor ferroviario multimodal sobre la Ruta Nacional Nº 3 y Junín como nodo principal, evidentemente, es un sueño. Pero los pueblos no viven de resignaciones, sino de proyectos. La reactivación de los proyectos del Ferrocarril Transpatagónico y la conexión con el Paraná podrían transformar la Patagonia en un núcleo económico integrado, cerrar el triángulo estratégico con el Norte Grande y reorganizar la Provincia de Buenos Ayres en clave federal.
Si la Nación decide unir su Sur con su Norte sin pasar por el cuello de botella del AMBA, Argentina dejará de ser un país con su revolución inconclusa para convertirse en una comunidad organizada y soberana, capaz de ejercer su potencial productivo y estratégico con autonomía y justicia social.
Luis Gotte
La trinchera bonaerense
desde la comunidad de Azul
