Hay rutas que existen en los mapas y rutas que existen en el destino de un pa\u00eds. La Ruta Nacional 33 pertenece a esta segunda categor\u00eda. No tiene la \u00e9pica continentalista de la RN 40 ni la visibilidad medi\u00e1tica de la RN 2 Buenos Aires\u2013Mar del Plata. Pero cuando se la observa con ojos estrat\u00e9gicos, su traza revela algo que nadie dice: la RN 33 es la diagonal perfecta para integrar Sudam\u00e9rica dentro de la Argentina, y para unirla dentro del continente.<\/p>\n
Es un corredor que atraviesa la provincia de Buenos Ayres sin pasar por el AMBA, une dos puertos fundamentales -Rosario y Bah\u00eda Blanca- y enlaza regiones productivas que hoy funcionan como islas log\u00edsticas. M\u00e1s a\u00fan: si sobre ese corredor se proyecta un sistema ferroviario moderno, la RN 33 se convierte en el armaz\u00f3n de un nuevo pa\u00eds.<\/p>\n
De norte a sur, del Atl\u00e1ntico al Pac\u00edfico, de Sudam\u00e9rica a la Patagonia: la RN 33 es la articuladora fundamental. La diagonal que une los cuatro puntos cardinales:<\/p>\n
1. Hacia el Sur \u2192Empalma con la RN 3 en Bah\u00eda Blanca y conecta directamente con el corredor patag\u00f3nico, Vaca Muerta y los puertos del Atl\u00e1ntico Sur (Rawson, Comodoro), proyect\u00e1ndose hacia el Atl\u00e1ntico sur y el Oc\u00e9ano \u00cdndico.<\/p>\n
2. Hacia el Norte \u2192 A trav\u00e9s de RN 9 enlaza Jujuy, Bolivia, y Sudam\u00e9rica y el corredor bioce\u00e1nico norte con Per\u00fa. Es el viejo camino Virreynal rioplatense que se pierde con Bartolo Mitre, en 1861.<\/p>\n
3. Hacia el Oeste \u2192 Con la RN 7, se proyecta hacia San Luis, Mendoza y Chile, integr\u00e1ndose al Pac\u00edfico Sur y a las rutas del comercio transpac\u00edfico que se re\u00fane al R\u00edo Paran\u00e1.<\/p>\n
4. Hacia el Este \u2192 con Jun\u00edn uniendo los puntos 1,2,3 llega a Rosario por la RN 188, hacia los puertos de Mar del Plata empalmando con la 226 y Necochea con la Ruta provincial 86 (empalma con la 226), que se unen con la RN 33. Articulando los principales puertos agroindustriales del Mercosur.<\/p>\n
No es una ruta. Es una llave geopol\u00edtica. Un puente entre mundos. Y en el centro de esa bisagra aparece Jun\u00edn, es el eje organizador y equilibrador de todo el sistema.<\/p>\n
Ahora, \u00bfY si todo ese recorrido vial lo convertimos en v\u00eda f\u00e9rrea? Lejos de ser una utop\u00eda, es m\u00e1s sencillo de lo que creemos.<\/p>\n
Hist\u00f3ricamente, los trenes ya pasaban por buena parte de la traza: el Midland, el Rosario\u2013Puerto Belgrano, varios ramales del Roca y del Provincial. Hoy los terraplenes siguen, los terrenos fiscales siguen, y muchas estaciones -abandonadas pero intactas- pueden recuperarse o reconstruirse, incluso con otros trazados.<\/p>\n
Reactivar este corredor no es inventar un pa\u00eds nuevo: es poner en marcha el pa\u00eds que supimos tener, pero con la tecnolog\u00eda del S.XXI.<\/p>\n
Analizando con ayuda de un experto en diversas IA -GPT, Grok, Copilot y DeepSeek- observamos que todas ellas coincid\u00edan, con m\u00ednimas variaciones, en que:<\/p>\n
1. El 70% del trazado ferroviario puede recuperarse sobre infraestructura hist\u00f3rica.<\/p>\n
* Los corredores ya est\u00e1n estudiados: geolog\u00eda, pendientes, curvas, radios de giro, zonas de riesgo.
\n* Los derechos de v\u00eda existen: terrenos fiscales, franjas ferroviarias y estaciones que pueden reacondicionarse.
\n* Los trazados atraviesan ciudades que crecieron alrededor del ferrocarril, lo cual reduce conflictos de expropiaci\u00f3n.<\/p>\n
En ingenier\u00eda, recuperar una traza ferroviaria es entre 5 y 10 veces m\u00e1s barato que construir un corredor completamente nuevo. Por eso el 85% del trazado no requiere dise\u00f1ar rutas nuevas, sino reconstruir lo que ya est\u00e1 definido, con est\u00e1ndares actuales.<\/p>\n
2. Solo hacen falta 250 – 300 km de v\u00eda nueva, seg\u00fan los tramos.
\nEl porcentaje restante -30%- corresponde a tramos donde:<\/p>\n
* la v\u00eda fue levantada,
\n* est\u00e1 ocupada por construcciones,
\n* hay zonas urbanizadas que requieren variantes,
\n* o simplemente es necesario redise\u00f1ar curvas para que el tren alcance alta velocidad.<\/p>\n
3. Con tecnolog\u00eda moderna (trocha ancha, electrificaci\u00f3n 25 kV, se\u00f1alamiento ERTMS), puede funcionar un tren mixto de 160\u2013200 km\/h.<\/p>\n
El mundo ferroviario tiene est\u00e1ndares consolidados, probados y exportables. Argentina puede adoptarlos sin necesidad de desarrollar tecnolog\u00eda propia. Los tres elementos esenciales son:<\/p>\n
a) Trocha ancha argentina (1.676 mm). Permite estabilidad a alta velocidad y mayor capacidad de carga. No solo no es un obst\u00e1culo: es una ventaja. India opera trenes de 200 km\/h en exactamente esta trocha.
\nb) Electrificaci\u00f3n en 25 kV. Es el sistema m\u00e1s eficiente, usado en Europa y Asia. Permite tracci\u00f3n potente, consumo el\u00e9ctrico predecible y baja emisi\u00f3n. Adem\u00e1s, se integra perfectamente con energ\u00eda e\u00f3lica del sur bonaerense y gas de Vaca Muerta.
\nc) ERTMS\/ETCS (Sistema Europeo de Gesti\u00f3n del Tr\u00e1fico Ferroviario). Es el est\u00e1ndar internacional de se\u00f1alamiento para trenes r\u00e1pidos y de cargas. Reduce accidentes, optimiza distancias entre trenes y permite automatizaci\u00f3n parcial. Con estos sistemas, un corredor mixto carga-pasajeros puede alcanzar:<\/p>\n
* 160\u2013200 km\/h para trenes de pasajeros
\n* 80\u2013120 km\/h para trenes de carga, muy por encima del promedio argentino actual (20\u201340 km\/h)<\/p>\n
Esto convierte al corredor en un sistema r\u00e1pido, seguro y competitivo a nivel internacional.<\/p>\n
4. El costo total ronda 9.000\u201312.000 millones de d\u00f3lares, menos que grandes obras urbanas del AMBA en los \u00faltimos 15 a\u00f1os.<\/p>\n
El costo puede parecer alto, pero es bajo para una obra nacional que transforma el territorio y es much\u00edsimo menor que otras intervenciones ya realizadas:<\/p>\n
* Paseo del Bajo cost\u00f3 650 millones.
\n* El soterramiento del Sarmiento, se hab\u00eda presupuestado en 1.500 millones.
\n* Las obras urbanas del AMBA entre 2010 y 2025 consumieron m\u00e1s de 25.000 millones en total, aproximadamente.<\/p>\n
En comparaci\u00f3n:<\/p>\n
* 9.000\u201312.000 millones permiten crear una red ferroviaria que conecta un continente dentro de un pa\u00eds.
\n* Es menos que lo que demandan 3 a\u00f1os de importaci\u00f3n de gas natural.
\n* Puede financiarse con modelos usados en Brasil y Chile: concesi\u00f3n + peaje ferroviario.<\/p>\n
Adem\u00e1s, un corredor as\u00ed genera retornos:<\/p>\n
* baja costos log\u00edsticos,
\n* descongestiona el AMBA,
\n* repuebla el interior,
\n* reduce accidentes viales,
\n* aumenta exportaciones.<\/p>\n
Es una obra que se paga sola en 15\u201320 a\u00f1os mediante la actividad econ\u00f3mica que genera.<\/p>\n
Mientras pa\u00edses como China o India construyen 3.000\u20134.000 km de v\u00eda f\u00e9rrea por a\u00f1o, Argentina solo debe hacer los mismos kil\u00f3metros, pero, en diez a\u00f1os (?). Es, literalmente, posible.<\/p>\n
Jun\u00edn, en ese nuevo escenario nacional ser\u00eda el coraz\u00f3n operativo de una Argentina ferroviaria.<\/p>\n
Todo sistema necesita un centro. Y este ya lo tiene. Jun\u00edn es la ciudad perfecta para convertirse en la caja de velocidades de la Rep\u00fablica:<\/p>\n
* Nodo natural entre corredores norte\u2013sur y este\u2013oeste.
\n* Antiguo coraz\u00f3n operativo del Ferrocarril San Mart\u00edn.
\n* Ciudad universitaria con tradici\u00f3n ferroviaria.
\n* Territorio disponible para talleres, dep\u00f3sitos, centros de control y una nueva Escuela Nacional de Tecnolog\u00eda Ferroviaria.<\/p>\n
Desde Jun\u00edn pueden irradiarse trenes hacia:<\/p>\n
* El Norte Grande y Sudam\u00e9rica
\n* El Pac\u00edfico y el Mercosur
\n* La Patagonia y Vaca Muerta
\n* El Atl\u00e1ntico y los puertos agroindustriales<\/p>\n
Dif\u00edcil encontrar un punto m\u00e1s estrat\u00e9gico en la geograf\u00eda nacional. Las capitales no se eligen por belleza: se eligen porque son ejes articuladores y organizadores de la regi\u00f3n y el territorio.<\/p>\n
\u00bfQu\u00e9 pasar\u00eda con Buenos Ayres si este proyecto se concreta?<\/p>\n
1. Descongesti\u00f3n hist\u00f3rica del AMBA: entre 30% y 40% del tr\u00e1nsito pesado que ingresa hoy a Z\u00e1rate, Campana, Buenos Ayres y La Plata migrar\u00eda hacia Bah\u00eda Blanca y Rosario. El AMBA dejar\u00eda de ser un embudo colapsado y volver\u00eda a ser lo que debe ser: un nodo m\u00e1s del sistema, no el centro del universo.<\/p>\n
2. Explosi\u00f3n productiva y poblacional del interior bonaerense: ciudades como Trenque Lauquen, General Villegas, Pehuaj\u00f3, Pigu\u00e9 y Guamin\u00ed pueden convertirse en Municipios de 100.000\u2013200.000 habitantes en 10\u201315 a\u00f1os, como ocurre en cualquier pa\u00eds con ferrocarriles modernos.<\/p>\n
3. Repoblamiento real y planificado: con trenes r\u00e1pidos, tierra barata y servicios de calidad, entre 1,5 y 3 millones de habitantes del AMBA podr\u00edan migrar voluntariamente al interior. Ya sucedi\u00f3 una vez: a principios del S.XX llegaron m\u00e1s de 4 millones de inmigrantes al puerto del Buen Ayre, sin autopistas ni aviones. Hoy ser\u00eda mucho m\u00e1s f\u00e1cil.<\/p>\n
Menos hacinamiento \u2192 menos violencia \u2192 menos narcotr\u00e1fico.
\nM\u00e1s arraigo \u2192 m\u00e1s trabajo \u2192 m\u00e1s comunidad.<\/p>\n
4. Puertos equilibrados: Bah\u00eda Blanca y Rosario se vuelven los nodos dominantes del comercio subcontinental, reduciendo la dependencia del R\u00edo de la Plata.<\/p>\n
5. Energ\u00eda integrada: Gas, petr\u00f3leo, e\u00f3lica y ferrocarriles electrificados forman un sistema \u00fanico, eficiente y soberano.<\/p>\n
6. Un pa\u00eds m\u00e1s corto, m\u00e1s conectado, m\u00e1s humano. Viajes estimados con tren moderno:<\/p>\n
* Bah\u00eda Blanca \u2192 Rosario: 6 hs
\n* Jun\u00edn \u2192 Mendoza: 4 hs
\n* Jun\u00edn \u2192 Neuqu\u00e9n: 5 hs
\n* Jun\u00edn \u2192 Puerto Rosales: 3 hs
\n* San Nicol\u00e1s \u2192 Ushuaia: 20\u201322 hs
\n* Ushuaia \u2192 Jujuy: 28\u201330 hs (el equivalente argentino de un Par\u00eds\u2013Mosc\u00fa moderno)<\/p>\n
La Argentina deja de ser un archipi\u00e9lago desconectado, queda unida a los pa\u00edses de Sudam\u00e9rica, que era el proyecto del Gral. Julio A. Roca. La Provincia de Buenos Ayres deja de ser periferia del AMBA. Jun\u00edn se convierte en el centro operativo de la log\u00edstica continental.<\/p>\n
En definitiva, la RN 33 y su corredor ferroviario no son una fantas\u00eda. Son una realidad latente, esperando apenas una decisi\u00f3n pol\u00edtica. Su impacto ser\u00eda inmediato: conectividad, producci\u00f3n, repoblamiento, soberan\u00eda energ\u00e9tica y equilibrio log\u00edstico. Pero adem\u00e1s, su recorrido puede convertirse en un eje ambiental: todo el trayecto, a sus costados, puede ser arbolado con especies nativas para frenar el avance de la desertificaci\u00f3n, recuperar biodiversidad y generar un corredor verde de escala continental.<\/p>\n
La provincia de Buenos Ayres, reorganizada en torno a este eje, puede convertirse en el motor productivo, demogr\u00e1fico y log\u00edstico de la Argentina del S. XXI.<\/p>\n
No falta tecnolog\u00eda. No falta financiamiento. No falta capacidad t\u00e9cnica…lo \u00fanico que falta es decisi\u00f3n y voluntad pol\u00edtica.<\/p>\n
Luis Gotte
\nla trinchera bonaerense<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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